脱亜論

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1986年7月24日、ソウル五輪を2年後に控えた韓国に、一台の見慣れないセダンが登場した。直線基調の角ばったボディー、
韓国車初の前輪駆動、電子制御燃料噴射（MPI）エンジンとクルーズコントロール機能を備えた準大型車。
現代自動車が三菱自動車と手を組んで開発した初代グレンジャーは、当時としては「破格」そのものだった。
発売当初の価格は1690万ウォン、最上位グレードは2890万ウォンに達し、ソウル郊外の中小型マンション一戸分に匹敵した。
それにもかかわらず、グレンジャーは大宇ロイヤルシリーズが支配していた大型車市場の覇権を一気に奪った。
1988年ソウル五輪では世界各国の国賓やVIPを乗せ、その後40年にわたる歴史を走り続けることになる。

　今年7月で、グレンジャーは誕生から40年を迎える。グレンジャーは韓国の産業化世代が夢見た「成功の座席」であり、
通貨危機を耐え抜いた中間層が再び手にした回復の鍵であり、単身世帯やMZ世代が「コストパフォーマンスに優れたプレミアム」
として再解釈した、現在進行形の欲望の結晶でもある。1986年の初発売以降、2020年には累計販売200万台を突破し、
その後も年間約10万台の販売を維持している。

　グレンジャーは初代から7代目まで、時代の変化を避けることなく真正面から突破しながら進化したことで、今なお「準大型車の
絶対的強者」の座を守っている。2〜3代目のニューグレンジャー、XGは、景気好況を背景に高級車の大衆化時代を迎えた。
1992年の2代目「ニューグレンジャー（LX）」は曲線美で勝負した。初代の角張ったイメージを脱し、流線形ボディーへ転換したのは、
当時の世界的な自動車デザイントレンドを反映した結果だった。

　1990年代初頭、「3低好況」の恩恵を受けた中間層が厚みを増すと、グレンジャー需要も爆発的に伸びた。
「代理、課長、部長の順に乗る車」という認識が、この時期に定着した。1998年の通貨危機の寒波の中でも、現代自動車は3代目
「グレンジャーXG」を投入した。独自設計へ転換した初の世代であり、通貨危機克服後の韓国経済回復ムードに乗って販売が急増し、
1〜5代目の国内累計販売台数は150万台を大きく超えた。

　4〜5代目のTG、HGは、「年収1億ウォンの車」から「国民的準大型車」へと拡大した時期だ。2005年に登場した4代目
「グレンジャーTG」は、外観の躍動感を大幅に強化した。ファミリールックを前面に押し出した現代自動車の
デザインアイデンティティーが、本格的に初めて適用されたモデルでもある。真の転換点は2011年の5代目「グレンジャーHG」だった。
YFソナタと同じ革新的な「フルイディック・スカルプチャー」デザインを採用したHGは、発売初月から販売ランキング上位を席巻した。
この時期からグレンジャーは、月5000〜6000台水準から1万台前後へと販売を伸ばした。2013年にはハイブリッドモデルも追加され、
「環境配慮型プレミアム」という新たな価値も加わった。
ー後略ー
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2026/05/14 10:53
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