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【韓国】『現代ポニー』という車を知ってますか?・・・シリーズ3種、蔚山博物館が所蔵

1: HONEY MILKφ ★ 2017/10/28(土) 09:30:46.40 ID:CAP_USER
■ 現代(ヒョンデ)自動車が生産した我が国初の固有モデル4台、購入・寄贈される
 ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
現代(ヒョンデ)自動車が1975年から生産した自動車『ポニー(pony)※』シリーズのうち、3種類が一堂に
集まった。
※ 韓国語はポニ

蔚山(ウルサン)博物館は去る26日、蔚山のオーナー・ソサエティー10号会員であるチェ・ヨンスさんが
ポニー2を寄贈した事により、これまで保有していたポニー1(2台)とポニー2ピックアップなどと共に、
現代自動車が工場を稼動した初期に生産したポニーシリーズを合計4台所蔵する事になったと28日に
明らかにした。

ポニーは現代自動車が生産した、我が国初の固有モデルの自動車である。ポニーという意味の英語、
『pony』から取った。

現代自動車は1975年12月に蔚山工場でポニーの大量生産を開始、1976年1月26日から販売を始めた。

当時の価格は228万ウォン程度だった事が分かった。

最初のモデルは後輪駆動で1,238ccの4気筒エンジンで、4速手動ギアを搭載した5ドア・ハッチバック
モデルだった。

その後現代自動車は、ステーションワゴンとピックアップトラックモデルを発表して、外国にも輸出された。

蔚山博物館がポニーを保有する過程は順調ではなかった。

2011年6月にオープンした蔚山博物館は、特化した展示空間の『産業史館』に初の国産乗用車である
ポニーを展示しようとした。

2010年から何度も遺物購入公告を出したが、韓国内に運行可能なポニー初期モデルが希少な上に、
車のオーナーが高価格を要求して買い取る事が出来なかった。

このために蔚山博物館は開館当初、現代自動車の最新コンセプトカーを産業史館に展示するしか
なかった。

そんな中で2011年末、大田(テジョン)のオールドカーマニアから5,000万ウォンで紫色のポニーを購入
する事に成功した。

(写真)
no title

▲ 蔚山博物館が購入したポニー1

走行距離が42万863kmにも及ぶこのポニーは、1979年12月24日に生産された製品である。しかし消耗品
以外のエンジンなどの主要部品は変わってなく、走行も可能な状態だった。

現在この自動車は、常設展示場である産業史館の『自動車産業』テーマの主要品目として展示されて
いる。

ソース:NAVER/聯合ニュース(韓国語)
http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=001&aid=0009641774

>>2につづく

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【経済】現代自動車、販売不振に苦しむ米国・中国市場で総力戦へ

1: ねこ名無し ★ 2017/10/28(土) 04:26:09.43 ID:CAP_USER
中国・米国市場での販売不振に苦しむ現代自動車が新車を投入して反転を狙う。チェ・ビョンチョル現代車財経本部長(副社長)は26日、ソウル良才洞(ヤンジェドン)の本社でカンファレンスコールを開催し、2大市場での戦略について話した。

今年の実績不振の主な原因に「米国・中国自動車市場の成長が弱まった点と非友好的な経営環境」を挙げたチェ副社長は、米国市場での販売回復のために「年内に小型SUVのコナを投入する」と明らかにした。米国市場でSUVラインナップが不足しているという指摘に対応したのだ。

また、チェ副社長は2018年に中型セダン「ジェネシスG70」、中型SUV「新型サンタフェ」、「コナ」の電気自動車、次世代燃料電池自動車などの新車を米国市場に出す計画も明らかにした。

さらに米国の消費者を引き込むために画期的な消費者保証プログラムも導入する。このプログラムは、消費者が自動車購買後に気に入らない場合、3日以内に代金全額の払い戻しを受けて車を返却できるという内容を含んでいる。

チェ副社長は「次世代アシュアランスプログラムは米国市場で現代車のブランド認知度を改善し、オンライン販売を強化するだろう」と述べた。

販売台数回復の兆しが表れている中国市場でも競争力の強化に取り組む。ク・ジャヨン現代車IR担当(常務)は「10-12月期に中国市場で販売する自動車ラインナップ全般の商品競争力を高める」と述べた。

ク常務によると、現代車は今年発売した小型セダン「オールニュールイナ」と中国戦略型小型SUV「ix35」の新車効果を最大化する。準中型SUV「ix25」は商品性を改善した車を出し、準中型SUV「ツーソン」に先端技術を大幅に適用したスペシャルエディションモデルを中国市場で販売する計画だ。

現代車は国内市場を含めて世界の主要市場で善戦している。実際、中国・米国・チェコを除けば多くの市場で販売台数が増えている。ロシア(11.2%増)・ブラジル(7.8%増)・インド(6.8%増)など主要新興市場は今年1-9月の販売台数が増えた。現代車が中国・米国市場での販売台数を回復すれば勝算はあるという解釈が可能だ。

一方、現代車はこの日のカンファレンスコールで「ジェネシス」ブランドラインナップ戦略も公開した。チェ・ビョンチョル副社長は「2021年までに中大型高級SUVなど3つのジェネシスモデルを追加し、G70・G80・G90とともに6つのジェネシスラインナップを完成する」と明らかにした。

また今年末からアジア・中東へのジェネシスG70輸出を始め、来年上半期には北米市場でG70を販売する予定だ。

http://japanese.joins.com/article/865/234865.html

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20日、スポーツセダン「ジェネシスG70」のメディア向け試乗会が開かれた。(写真=現代自動車)
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鄭義宣(チョン・ウィソン)現代車副会長がグローバル小型SUV「コナ」新車発表会で車の紹介をしている。(現代車)

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【韓国】車は試乗してこそ買う…カーシェアリング事業に注力する現代自動車 「現代車はよく作られた車という事実を知ることになる」

1: ねこ名無し ★ 2017/10/19(木) 06:14:16.50 ID:CAP_USER
現代車グループがカーシェアリング事業の基盤を拡大している。現代車は17日から12月16日まで小型SUV「コナ」の無料試乗行事を行う。

注目を引くのはカーシェアリング会社「グリーンカー」のアプリケーションで試乗の申し込みを受け付けるという点だ。カーシェアリング事業とはスマートフォンのアプリケーションを利用して時間単位で同じ車両を貸与する無人・超短期自動車貸与サービス。

現代車は5日にもオランダのアムステルダムでアイオニック・エレクトリック(EV)100台を投入し、カーシェアリングサービスを始めた。

現代車グループはカーシェアリングサービスのブランドまで公式的にスタートさせた。8月11日に起亜車が共有経済ブランド「WiBLE」を発表したのに続き、先月6日には現代車が「デリカー」を出した。

他のグローバル自動車メーカーも同じだ。メルセデスベンツは「Croove」、フォルクスワーゲンは「MOIA」、アウディは「Audi at Home」という名でカーシェアリングサービスを行っている。

カーシェアリング事業は自動車製造企業のビジネスモデルと相反する側面がある。消費者が共有自動車を利用すれば新車を購入する必要がなくなるからだ。

実際、マクロミルエムブレインが運転手1000人を対象にカーシェアリングサービスの利用目的を調査した結果、「自動車購入費の削減」(49.3%、複数回答結果)が最も多かった。

自動車販売が減少するおそれがあるにもかかわらず現代車グループがカーシェアリング事業の基盤を拡大する理由は潜在顧客を確保するためだ。昨年の自動車購入者のうち20代の比率は現代車が7.7%、起亜車が7.9%だった。

これに対しグリーンカー利用者の73%は20代だ。まだ自動車を購入していない潜在顧客の多くがグリーンカーに集まっているということだ。

20・30代の消費者に相対的にブランドパワーが弱い自動車は、カーシェアリングサービスが認識転換のきっかけになる可能性がある。

ハン・ジャンヒョン大徳大自動車学科教授は「他の年齢層に比べて20・30代には現代車に反感を抱く顧客が相対的に多い」とし「現代車が昨年20・30代顧客950人招待イベントを開いたりカーシェアリングサービスに注力するのも、若者のアンチ現代車世論を減らすための苦心の策」と分析した。

消費者の認識転換の前提は品質だ。カーシェアリングサービスを利用して実際に自動車に乗ってみた消費者が失望すれば、今後の自動車購買で現代車をひとまず排除する可能性もある。

実際、マクロミルエムブレインがカーシェアリングサービスを利用した消費者を対象に尋ねた結果、「満足している」(46.1%)という利用者より「満足していない」(53.9%)という人が多かった。

このような指摘に対し現代車グループ側は、実際に乗ってみれば価格・品質の面で現代車は全く劣らないと自信を表した。

現代車は「コナ試乗イベントのような行事を通じて現代車はよく作られた車という事実を知ることになるだろう」と述べた。否定的な認識を持つ20・30代の消費者も現代・起亜車を経験すれば今後購入するという自信を抱いているということだ。

20代の消費者の自動車消費パターンを把握するのは「おまけ」だ。実際、コナに試乗した消費者は、試乗後に現代車に改善事項・要求事項を提示できる。現代車にとっては新車に対する反応を収集できる機会だ。

市場のトレンドは現代車に不利だ。プジョー2008、シトロエン・カクタス、BMWミニクーパー、フィアット500、日産アルティマなど輸入車業界が韓国市場で2000万ウォン(約200万円)台の車を販売し、20・30代の消費者が生涯最初の車として輸入車を選択するケースが増えた。

2013年に71.4%だった現代車グループの国内市場シェアはその後4年間にわたり60%台となっている。

http://japanese.joins.com/article/521/234521.html

>>2以降に続く)

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現代車はカーシェアリング会社グリーンカーと共同で「コナ」無料試乗イベントを開催した。(写真=現代車)

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【韓国・聯合ニュース】現代・起亜自動車 米シェアが2009年以来の低水準

1: 右大臣・大ちゃん之弼 ★ 転載あかん 2017/10/15(日) 17:54:42.27 ID:CAP_USER
【ソウル聯合ニュース】韓国の現代自動車と子会社の起亜自動車が米国と中国での不振から抜け出せずにいる。

 米市場シェアは2009年以来の低水準となった。米国の最新鋭地上配備型迎撃システム「高高度防衛ミサイル(THAAD、サード)」の在韓米軍配備に反発する中国では9月の販売台数の減少幅が縮小したものの回復を確信するのは難しい状況だ。

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現代自動車と起亜自動車の本社(資料写真)=(聯合ニュース)

◇1~9月の米国販売が10%以上減少
 現代と起亜の9月の米国での販売台数(現代の高級車ブランド「ジェネシス」を含む)は合計10万9475台で、前年同月(11万5830台)に比べ5.5%減少した。現代が5万7007台で同14.4%減少した。起亜は6.6%増の5万2468台だった。

 1~9月の累計販売台数(96万9670台)も前年同期比10.2%減少した。減少率は現代が12.9%、起亜が6.9%に上る。

 販売不振により両社の米市場シェアも下がり続けている。1~9月の販売シェアは7.5%で前年同期より0.7ポイント落ち込んだ。2009年(7%)以来の低水準。

 米市場でのシェアの順位は前年と同じく7位だが、6位の日産自動車と三菱自動車(9.9%)との差は2.4ポイントで前年の約2倍となった。

 現代・起亜の関係者は販売不振の原因について「米国販売モデルの相当数が発売後かなり時間が経っている。現代は今年発売した新車がない」と説明した。フリート販売(レンタカー会社などに買い戻し条件付きで販売)を減らす戦略も影響を与えたという。

 しかし業界では、THAADをめぐる対立と無関係な米国市場でも販売台数が減少したのは両社の競争力自体に問題があるとの見方もある。

◇中国市場でも依然苦戦
 両社にとって最大の海外市場である中国でも依然苦戦が続いている。

 両社の9月の中国での販売台数は12万5043台で前年同月比21.5%減少した。減少率は8月(前年同月比39%減)や上半期(前年同期比52.3%減)に比べ大幅に縮小したが、1~9月の累計販売台数は前年同期比41.6%減の70万2017台にとどまった。


2017-10-15 16:19 聯合ニュース
http://m.yna.co.kr/mob2/jp/contents_jp.jsp?cid=AJP20171015001200882&domain=6&ctype=A&site=0200000000

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【現代&起亜】韓国車の世界販売台数が3年連続で減少 なんで買わないニダか?

1: 名無しさん@涙目です。(空) [ヌコ] 2017/10/13(金) 09:11:09.31 ID:5BFE/w+i0 BE:892775189-2BP(1500)
【中央日報】 革新なく未来はない、総体的危機の韓国自動車産業

韓国自動車産業が50年の歴史で初めて生産・販売が減少する逆走行をしている。
代表的な企業の現代・起亜車のグローバル販売台数は2014年から3年連続で下降している。
特にTHAAD(高高度防衛ミサイル)配備への報復をする中国で販売が半減し、工場の稼働がを停止したりもした。
韓国GMは会社側の否認にもかかわらず、絶えず撤収説が出ている。
韓米自由貿易協定(FTA)再交渉に入れば、市場状況はよりいっそう悪化する見込みだ。

さらに深刻な問題は落ちていく競争力だ。
韓国車は通貨危機後、セダンのおかげで急成長したが、車種の多様化には失敗した。
2000年代から世界的な流れとなったSUVとピックアップトラックでヒット作を出すことができなかった。
ハイブリッド車と電気自動車のような未来自動車競争でも遅れを取っている。
売上高に対する研究開発費の比率は現代・起亜車が世界の主要自動車企業のうち最も低い。

にもかかわらず労組は譲歩せず高コスト生産構造が固まっている。
現代車労組は今年も賃上げ要求をする例年のストライキを決行した。
起亜車労組は会社側と兆ウォン単位の通常賃金訴訟を進めている。
韓国自動車企業の生産性は最下位圏だが、平均賃金はトヨタやフォルクスワーゲンを上回る。
2011年に465万台だった国内自動車生産台数が昨年422万8000台に減ったのもこのためだ。

こうした構造では成長どころか生存も断言できないという事実を自動車産業の労使は直視する必要がある。
会社と労組が手を握り合って共生の道を見つけるのが先だ。
そうしてこそ技術開発と生産性向上が可能だ。
未来の雇用と国家経済も守ることができる。
労使紛糾で会社がつぶれかけた双龍車は先月、創社以来初めて国内販売3位となった。
その秘訣は何か、自動車業界の労使は深く考えてほしい。

http://editorial.x-winz.net/ed-76807
http://japanese.joins.com/article/302/234302.html

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